Alice是百度公司的一颗螺丝钉，她兴冲冲地和男友Wood分享自己所在的小度事业部要团建的消息。按照Alice领导的说法，作为2021财年公司唯一有“正向营收”的部门，小度要庆功。尽管团建规格从去年的甘南行降格至今年的本地餐，但小度人还是喜大普奔。（百度Alice的大厂生活，详情见新能源车的“里程焦虑”，需要一剂猛药）

但男友却异常沮丧，其所在的业务部门被整体裁撤。同是百度，员工的福利差距咋就这么大呢？

实际上，2021财年小度算是幸存者偏差，百度公司大多数事业部利润提升难，只好祭出裁员手段。在年报发布前的三个月，各部门裁员的计划已经逐个启动。（详情见：小度，站上大屏经济的风口）

令Wood郁闷的是，他加盟该部门不足一年,主要从事智能驾驶UI设计。当时猎头介绍，百度All-in AI后，智能驾驶是最重要的落地业务。按道理沾了自动驾驶的边，离裁员还有十万八千里，但还是难以幸免。L4业务部门裁员的消息也在各大招聘、社交平台上被发酵。

一面裁员，一面造势，百度创始人李彦宏的《智能交通7讲》近日在得到App火热推送中，李彦宏亲自下场介绍了百度的智能交通棋局，开创高管PR的新形式。其富有磁性的音色，吸引了一众粉丝。

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可以肯定的是，李彦宏押对了宝。未来，在5G、人工智能等新技术的加持下，百度对智能驾驶的先期的投入可以产生飞轮效应。

就目前来看，自动驾驶有两条技术路线，一是单车智能，二是车路协同。后者不仅需要依靠厂商的单打独斗，还需要自上而下的合力。作为自动驾驶领域的前浪，百度还需要在市场教育、技术研发、人才储备等领域持续投入，短期来看盈利能力承压。

全年利润减半

刚刚发布的百度集团财报显示，2021年第四季度百度集团营收331亿元，同比增长9%；EBITDA（税息折旧及摊销前利润）58亿元，同比下滑33%；净利润17亿元，同比下滑67%；在除去一次性收益的Non-GAAP（非美国会计准则）口径下净利润41亿元，同比下滑41%。

从全年来看，营收1245亿元人民币，EBITDA249亿元，同比下滑9%，利润率从2020年的26%下跌至20%；净利润102亿元，同比大跌54%，Non-GAAP188亿元，同比下滑14%。从各个数据口径来看，百度的盈利能力均处于下滑状态。

但百度认为，其核心业务的盈利能力并不弱。按照其披露的数据，2021年第四季度百度核心收入为人民币260亿元；核心经营利润为人民币30亿元，利润率为11% ，同比增长12%。

核心业务（2021年第四季度）：

核心业务（2021年全年）

百度核心收入为人民币952亿，同比增长21%。

财报亮点：

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烧钱的自动驾驶

2021年年底，小米创始人雷军要“拼上所有的荣誉”造车的画面仍历历仍在目，实际上早在2009年，百度创始人李彦宏就要All-in AI，在2013年就豪赌自动驾驶，这比雷军早了整整8年。智能驾驶是未来百度盈利增长的引擎，也是现阶段盈利能力不佳的直接原因。

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下面让我们看下百度布局自动驾驶的时间表：

由此来看，自动驾驶业务的发展壮大需要粮草先行。从2015年起，百度每年在自动驾驶上投入超百亿元。2020年核心研发投入占营收比重达到21．4％。据李彦宏在接受采访时透露，仅2020年百度在自动驾驶上的研发投入就超过200亿元。

2021年盈利能力下滑也与各项成本激增有直接关系，分明细来看，

如此来看，在过去的10年间，百度总营收增长接近14倍，但研发费用却增长了超过25倍，也就是说，在AI战略之下，百度将相当部分营收都消耗在了研发费用上。

新业务如此烧钱，要想报表好看，就要大规模节流，在降本增效的口号的驱动下，裁员从年前就开始启动。百度大厦原先工位紧张，如今大厦的3层、6层、7层人去楼空，不少外包团队和供应商则去用友大厦办公，内部员工告知此举是“为了省成本”。

萝卜快跑能跑多快

百度想要恢复强劲的增长力，还寄希望于智能交通业务。据了解，百度的自动驾驶业务主要分为两大板块，第一大板块是L2业务线，主要和主机厂合作，为后者提供自动驾驶底层技术。近期，百度主导的智能汽车品牌集度再度融资。1月26日，集度宣布完成近4亿美元A轮融资，由百度和吉利两名老股东投资。集度产品经理介绍，首款概念车将在4月的北京车展发布，量产车型将于2023年上市。百度在合作中主要扮演核心的AI的技术提供者的角色。

第二个板块则是萝卜快跑。萝卜快跑是百度的自动驾驶出行服务平台。

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按照百度在财报中提供的数据，萝卜快跑跑得很快。实际上，从成本、配套基础设施、人才适配等角度，人工智能出租车的商业化还有很长的路要走。

据媒体测算，传统出租车的每公里成本为 1.89 元；有安全员的自动驾驶出租车每公里成本 2.28 元，远高于传统出租车。在无安全员的无人驾驶出租车上，每公里成本仅为 0.82 元。有无安全员，是决定 Robotaxi 商业化的关键。

在现阶段，如果不能确保无人驾驶的安全性， Robotaxi 比起传统出租车还是一个亏本的生意。

在百度，自动驾驶还有一条重要的路线就是车路协同。李彦宏将其称为“聪明的车，智能的路”，和单车智能相比，车路协同是百度智能交通的big picture。

智能车路协同系统（IVICS）采用无线通信和互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上，开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同。

2020年9月，由百度Apollo支持建设的中国首条支持高级别自动驾驶车路协同的高速公路G5517长常北线高速长益段正式通车。

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今年初，在北京市亦庄荣华中路与荣京西街交叉路口，路侧新增的监控杆上安装了各种新型设备：毫米波雷达、激光雷达、视频传感器，依靠这些传感器系统和新一代无线通信技术设备，全方位地收集路面信息，并上传到指挥控制系统，能让传统道路升级为智慧道路。

基础设施升级除了服务于传统车辆，更长远的价值在于支持L4级以上高级别自动驾驶车辆的规模化运行。

北京市高级别自动驾驶示范区相关负责人称，经过充分研究的得的结论是，依靠单车智能技术路线，短期内无法实现L4级以上自动驾驶车辆的大规模运行，而通过“车路协同”则有机会加速高级别自动驾驶实现。

车路协同发展的难点在于如何使用好合力，为此，在2022年全国两会中，为促进智能交通的政策创新，作为人大代表，李彦宏提出了多项建议。

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前文提及，从事智能驾驶的UI设计的Wood和不少L4业务线员工被裁掉。内部人士称，李彦宏前期对于自动化驾驶的商业化过于乐观，前期摊子铺得有点大， 要裁掉一部分冗员。

有意思的是，在各大招聘网站，百度的自动驾驶人才招聘仍在火热进行。若是有自动驾驶研发经验的求职者，猎头会一直追问要简历，对人才的渴求可见一斑。该猎头告诉《华尔街科技眼》，百度自动驾驶业务确实在一面优化，一面招聘。

如此看来，百度在切换赛道时，对于自动驾驶领域人才的吸纳也在摸索之中。猎头也感慨“具备何学历背景和工作经验的人才，能和百度的智能驾驶业务擦出火花，我们也在摸索中。”构建稳定的人才团队尚需时日。对百度而言，黎明之前的夜，可能有点长。